Поводом для появления двигателя HKS 700E в России и СНГ послужил как положительный, так и отрицательный опыт пилотов и механиков, эксплуатирующих двигатели ROTAX 582. Многочисленные публикации, статьи и рассказы побудили меня написать о новинке сверхлёгкой авиации - двигателе HKS 700E. Я не хочу сказать, что ROTAX 582 не достаточно хорош, но он требует повышенного внимания в эксплуатации, обслуживании и, самое главное, его работа слишком зависит от качества бензина и масла, чего в наших условиях добиться трудно.

В течение довольно длительного времени я занимался поисками альтернативного двигателя и вёл переговоры с зарубежными фирмами - производителями двигателей подобного класса. Было обследовано около пяти фирм, и выбор пал на японскую фирму HKS. Переговоры с ней увенчались успехом. Это крупная компания, специализирующаяся на двигателях, электрооборудовании , тюненгу к спортивным автомобилям, созданная в1973 году. Позднее сформировалось подразделение HKS AVIATION CO., LTD., которое в 1997 году приступило к выпуску двигателей HKS 700E для ультралайтов. Обращаю Ваше внимание, что это не автомобильный, а специально разработанный для лёгкой авиации двигатель! (см. технические характеристики).

HKS 700E был завезён в Россию 29 марта 2001 для проведения тестовых испытаний на авиахимработах, эксплуатации в зимний период, а также приспособляемости к российскому "качественному" бензину. Двигатель был установлен на дельталёт "Фрегат С". Так как телега была спроектирована под ROTAX 582, и времени на переделку оставалось как всегда мало, оказалось непривычным и несколько неудобным размещение масляного бака, радиатора и их магистралей (см. фото). Редуктор на этом двигателе 3,47, нижний. Площадка под винт стандартная, подходят все винты!

В мае месяце этого года дельталёт, оснащённый HKS 700E, впервые поднялся в воздух. Так как двигатель оппозитный, соответственно звук, издаваемый при работе, напоминал звук мотоцикла Урал, что было первое время смешно и забавно.

Испытания начались в Липецкой области на авиахимработах. Первоначально трудно было добиться заявленной японцами мощности 60 л/с, двигатель выдавал примерно 48 -50л/с. При выяснении причины оказалось, всё дело в винте, диаметр которого был изначально выбран неверно (1.7 м.), почему и возникли такие проблемы.

После того, как были сделаны замены винтов и изменения шага винта, были проведены измерения тяги в сравнениях с ROTAX 582, желаемого результата наконец достигли, но не полностью, т.к. побоялись "запороть" двигатель в сезон авиахимработ (см. таблицу результатов сравнительной оценки).

Проводились также сравнения по расходу топлива при перелёте на 90 км с одинаковыми крыльями в одинаковых условиях. В итоге выяснилось, что расход топлива у ROTAX 582 - 22 л + масло, а у HKS 700E - 10л, АИ 92, без масла. Отмечу, что качество бензина на работу HKS 700E не влияло.

Кстати напомню, что двигатель четырёхтактный, масло используется только синтетическое и меняется через каждые 25 часов работы. Рабочий объём масла в двигателе -4 литра.

В начале испытаний я предполагал, что этот двигатель в напряжённых режимах работы будет перегреваться. Каково же было моё удивление, когда при совершенно нормальной температуре воздуха +12С температура масла едва доходила до отметки 50С, хотя рабочая температура должна быть 60-80С! Поэтому пришлось, как зимой, закрыть часть радиатора картоном. Так что, какая будет ситуация в холодное время года, неизвестно.

На HKS 700E предусмотрен подогрев топлива непосредственно в карбюраторе (на нем установлены карбюраторы и бензонасос немецкой фирмы BING). Также предусмотрены штатные места для установки датчиков измерения температуры цилиндров.

Сейчас двигатель наработал около 20 часов, и за два месяца эксплуатации проблем с ним не возникало.
Моторесурс пока ограничен 500 часами с перспективой продления, но статистики по этому вопросу нет, так как двигатель выпускается с 1997 года. За этот период производитель вернул обратно только два двигателя. Важно и то, что цилиндры с никель - керамическим покрытием должны значительно увеличивать моторесурс двигателя.
Вероятно, у многих уже возник вопрос, - сколько же стоит такая игрушка?

К сожалению, пока дороговато, в особенности, по нашим меркам, но тенденция снижения цены уже намечается.

Как видите, двигатель HKS 700E имеет свои достоинства и пока некоторые незначительные недостатки, ведь опыта эксплуатации этих двигателей в России ещё нет. Я думаю, что, учитывая японское качество, экономичность, надёжность, неприхотливость к бензину и простоту в эксплуатации, эта силовая установка найдёт своих эксплуатантов и займёт своё место на рынке авиационных двигателей России и СНГ.

В дальнейшем я буду информировать Вас о ходе тестовых испытаний двигателя HKS 700E.

С уважением,
Дмитрий Шраменко
г. Москва
(495) 518-62-75
e-mail: avianiania@mail.ru

напечатано в АОН (Авиация Общего Назначения) № 6 2001 г.